Обычный вид

Интервью

25.09.2017 14:20:00

Интервью Рустэма Хамитова газете «Транспорт России»

Дорожная сеть Башкортостана сегодня – одна из самых протяжённых в Российской Федерации. Она связывает его со всеми важнейшими центрами России и стран СНГ. Республика расположена на стыке двух развитых экономических районов – Поволжского и Уральского – и имеет в своём хозяйстве яркие черты, свойственные каждому из них.

Именно поэтому транспорт играет особую роль в экономике региона. Это и самостоятельная отрасль, и важнейший элемент инфраструктуры. Транспорт обеспечивает внутриреспубликанские перевозки, межрайонные экономические связи РБ, большой объём грузоперевозок из азиатской части России в европейскую и обратно. Ежегодно по дорогам Башкортостана перемещаются сотни миллионов тонн грузов и до миллиарда пассажиров.

О сегодняшнем дне транспортного комплекса и перспективах его развития корреспондент газеты «Транспорт России» беседует с Главой Республики Башкортостан Рустэмом Хамитовым.

– Рустэм Закиевич, в своих выступлениях в различных аудиториях Вы не раз подчёркивали, что главный ориентир в деятельности властей республики всех уровней – Стратегия социально-экономического развития РБ до 2030 года. Что бы Вы отметили среди главных направлений в её реализации?

– Любой документ такого рода рождается сложно, поскольку горизонт планирования сегодня совсем невелик, порой два-три года. Хотелось бы, чтобы стратегия охватывала гораздо больший период, скажем, до 2050 года. Но не всегда и не всё получается так, как нам хочется.

Все хорошо знают, что наша республика – успешный субъект Федерации, основу экономики которого составляют добыча нефти и её переработка, нефтехимия.

Сейчас активно подступаемся к развитию газохимии. По нашей территории проходят газопроводы, по которым перекачивается более 100 млрд куб. м газа. В советское время республика брала из этого объёма и использовала около 20 млрд куб. м в год, сегодня на четверть меньше. Эту разницу и надо запускать в переработку, чтобы получать топливо, пластики и другую продукцию.

Активно развиваются и другие отрасли – горнодобывающая промышленность, машиностроение, сельское хозяйство и т.д. Строительный комплекс зависим от рыночного спроса, инвестиционная активность сопряжена с модернизацией экономики, и здесь есть свои трудности. Конечно, непросто написать и принять стратегию в нынешних экономических условиях, но это не значит, что нам не нужно прогнозировать своё будущее.

Определяющим и приоритетным для нас становится развитие логистического направления. Понятно, что транспортный комплекс должен сопровождать развитие экономики региона.

– Вы не раз говорили, что в силу своего географического положения Башкортостан – своеобразный перекрёсток транспортных путей между Европой и Азией. Поэтому развитие логистики, становление РБ как транспортно-распределительного центра – одна из важнейших задач.

– За эту роль борются многие крупные субъекты. Да, у нас есть преимущество…

– В чём оно заключается?

– В том, что в течение десятков лет республика развивалась как транспортный узел, где представлены все виды транспорта. Единственное – моря у нас нет.

Конкурентоспособность региона высока. Недалеко от нас – граница с Казахстаном, через которую потоком идёт автомобильный транспорт на восток, в сторону Китая. Железнодорожный транспорт занимает ведущие позиции на сети железных дорог России.

Правда, нам не хватает короткого участка на севере республики, который бы соединил Куйбышевскую и Свердловскую магистрали в районе Янаула. Если появится такая дорога, конкурентоспособность Башкортостана вырастет ещё больше.

Кроме того, на автомобильных дорогах кое-где не хватает мостов, что ограничивает выходы на Свердловскую, Челябинскую области. Некоторые участки федеральной автодороги М-5 вообще не отвечают современным требованиям, что осложняет движение транспортных потоков. Это наши проблемы. Но признание этого – первый шаг на пути их решения. Думаю, лет за пять-десять мы преодолеем эти трудности и решим свои транспортные проблемы. Пользуясь случаем, хотел бы отметить постоянную помощь в этом Минтранса России и лично министра транспорта Максима Юрьевича Соколова.

– В прежние годы большие объёмы грузов внутри страны перевозились по судоходным рекам, что было наиболее экономичным способом транспортировки. Сейчас роль внутреннего водного транспорта по разным причинам значительно снизилась. Как Вы считаете, возможно ли в ближайшем будущем повышение роли речного транспорта, и что для этого необходимо сделать?

– Мне достаточно легко отвечать на этот вопрос, потому что в своё время я возглавлял Федеральное агентство водных ресурсов. Так что тема мне знакома и близка.

Что касается судоходных путей, то тут предстоит многое сделать, и уже немало делается. Скажем, наша главная река Белая сейчас приводится в порядок – начинаются дноуглубительные работы на фарватере, чтобы можно было обеспечить судоходство и увеличить поток грузов по ней.

Конечно, ведущая роль в грузоперевозках сегодня принадлежит автомобильному транспорту. Но и водный транспорт ещё скажет свое веское слово. Строятся низконапорные гидроузлы на Волге, Дону, что позволит поднять уровень рек на проблемных участках и увеличить объёмы речных перевозок. Нам нужно строить порт в устье Белой, где она впадает в Каму. Место там удобное, что даст возможность привлечь на реку большие объёмы различных грузов.

Словом, мы работаем в этом направлении, но скорость позитивных изменений не всегда устраивает. Пока нет достаточной динамики в решении вопросов речного транспорта, продолжается перекос в пользу развития других видов транспорта. Это, видимо, объясняется тем, что восстановление судоходных путей и строительство флота требуют значительных вложений, и пока эти средства трудно изыскать. Тем не менее, считаю, что проблему эту надо решать и находить необходимое для этого финансирование. Уверен, что речной транспорт России возродится. Это неизбежно. Грех не воспользоваться теми природными ресурсами, которые у нас есть.

– Раз уж мы начали разговор о конкретных видах транспорта, хотелось бы задать такой вопрос. Каждый раз, прилетая в Уфу, отмечаешь изменения, которые произошли в аэропорту. Он становится всё более современным и комфортным. Как он будет развиваться дальше? Ведь до завершения работ там, как я понимаю, ещё далеко…

– Международный аэропорт «Уфа» – предмет нашей гордости. Не раз он занимал первые места среди региональных аэропортов страны: это значит высокое качество обслуживания, минимальные задержки рейсов, отсутствие инцидентов с самолётами на земле и т.д. Сегодня мы довольны тем, как он развивается.

При подготовке крупных международных мероприятий в 2015 году – саммитов ШОС и БРИКС – нам удалось привести в порядок международный терминал аэропорта и аэродром. У нас одна из лучших взлётно-посадочных полос, сертифицированная по второй категории ИКАО и способная принимать самолёты всех типов, в том числе и сверхтяжёлые. Рулёжные дорожки, стоянки, очистные сооружения, периметр аэродрома – всё на высшем уровне.

Когда есть такая возможность, я всегда спрашиваю у лётчиков различных авиакомпаний их мнение о нашем аэропорте, и чаще всего ответом бывает поднятый вверх большой палец. Это радует.

Но мы действительно ещё не завершили реконструкцию. В этом году начнём модернизацию терминала внутренних воздушных линий. Надо довести пропускную способность аэропорта до 3,5-4 млн пассажиров в год, чтобы «запас прочности» по пассажиропотоку был лет на 15-20 вперёд. Сейчас мы обслуживаем 2,5 млн пассажиров, занимая 8-9-е места в Российской Федерации.

Были желающие купить наш аэропорт, есть они и сегодня. Но он остаётся в республиканской собственности, и менять его статус мы не планируем. Порт даёт 150-200 млн рублей прибыли в год. Задачу его модернизации мы решим своими силами. Это наша позиция, мы отстаиваем её уже несколько лет. В стратегическом плане аэропорт является важным транспортным объектом, и пока продавать его или привлекать частных инвесторов мы не планируем.

Понятно, что надо увеличивать частоту рейсов, количество перевезённых пассажиров, развивать малую авиацию. Сегодня устойчивым спросом пользуются рейсы из Уфы в Казань, Тюмень, Пермь, Екатеринбург, Самару, Оренбург и другие города, чего не было ещё три-четыре года назад. Мы понимаем, что объёмы межрегиональных перевозок должны нарастать.

В своё время по разным причинам республика не смогла сохранить свою авиакомпанию «Башкирские авиалинии». Десять лет назад предыдущее руководство погналось за журавлём в небе, начало работать с одной из федеральных авиакомпаний, а о своей забыло.

– А сегодня нет планов возродить свою авиакомпанию?

– Были такие намерения, даже хотели взять в лизинг несколько воздушных судов. Но быстро поняли, что это очень сложный вопрос, отказались и правильно сделали. Вы знаете, какая сейчас ситуация в авиации. Даже некоторые крупные федеральные компании были вынуждены уйти с этого рынка.

Я люблю авиацию, авиационные двигатели, так как несколько лет был связан с такой техникой по работе. Честно скажу, что скучаю по самолётам, по рокоту двигателей, по особому запаху аэродромов.

Авиационный комплекс республики будем развивать и далее. Я очень рад, что изменения здесь заметны и перспективы вполне реальны.

Чего нельзя сказать, например, о железнодорожном транспорте. Там всё по-другому. И улучшения происходят весьма медленно, если вообще происходят. Скажем, наш вокзал в Уфе реконструируется уже 10 лет, и конца этой работе пока не видно.

– Но ведь с Башкортостанской пассажирской пригородной компанией у властей республики сложились хорошие деловые отношения…

– Они не могут быть плохими, ведь мы финансируем в значительных объёмах её работу, сохраняя приемлемые тарифы на пригородных поездах. У нас были предложения по изменению системы работы железной дороги на территории республики, в том числе по Уфимскому железнодорожному узлу. Но пока со стороны Куйбышевской дороги понимания мы не встретили.

– А какие конкретно предложения были сделаны?

– Ну, например, мы предлагали проложить второй железнодорожный путь вокруг Уфы, чтобы не везти опасные грузы в город. А освободившиеся пути использовать для развития проекта городской электрички, усовершенствовав схему пассажирского движения в Уфе. Но наши предложения, повторяю, не поддержаны. Начались разговоры о том, что денег нет, что надо всё ещё раз проанализировать. Хотя по нашим расчётам, весь проект по устройству второго пути вокруг Уфы потребовал бы около 5 млрд рублей, причём не одномоментно, а в течение нескольких лет.

Кроме того, мы предлагали, как я уже говорил, соединить Куйбышевскую и Свердловскую железные дороги через Янаул – Бирск, построить небольшой участок на юге республики, чтобы улучшить транспортное сообщение с Оренбургской областью. Но все наши предложения остались без ответа.

– Чем, по-Вашему, это можно объяснить?

– Понятно, что у РЖД много других проблем, возможно, решение которых для этой компании более выгодно и перспективно. Но и железнодорожная инфраструктура Башкортостана, Уфимского транспортного узла требует внимания и развития. Иначе мы можем потерять конкурентоспособность по сравнению с другими регионами.

Опять же нельзя упускать из виду растущую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. Пока автомобилисты уступают железнодорожникам по объёмам перевозок, но динамика развития этого вида транспорта заставляет думать об ответных мерах.

В последнее время железнодорожники стали чаще обращаться к нам с просьбами: снижается грузопоток, многие предприятия перешли на отправку своей продукции автотранспортом, помогите, мол. Мы готовы помогать, но ждём и встречного движения, желания совместно решать перспективные задачи, которые касаются и региона, и железнодорожников.

– В местной прессе была интересная дискуссия о работе городского пассажирского транспорта в Уфе, о путях его развития. Вы на встречах с жителями республики отмечаете непростую ситуацию с пассажирским транспортом в Уфе. Почему так происходит? Ведь кризис с пассажирским транспортом в столице республики виден, что называется, невооружённым глазом…

– Конечно, ситуация с городским транспортом в столице нашей республики не самая лучшая. Причин несколько, в том числе и финансовая, ведь создание современной транспортной системы, конечно же, требует больших денег.

Кроме того, существуют личные интересы владельцев транспортных компаний. Что такое пассажирский транспорт крупного города? Это немалые денежные потоки – миллионы рублей ежесуточно. Вот и пытаются направить эти финансовые «реки» в свои карманы реальные и теневые хозяева транспортных компаний. Налогов они платят мало или не платят вообще. Им модернизация городского транспорта совсем ни к чему – потеряют свои доходы. Поэтому сопротивление преобразованиям в этой среде совсем нешуточное. И у этих хозяев есть свои лоббисты на всех уровнях власти, которые порой создают значимые препоны на пути решения проблемы.

Есть ряд крупных российских городов, которые цивилизованно решили эту проблему. Но там все уровни власти и правоохранители действовали синхронно и напористо, понимая, что город может быть успешным и привлекательным для инвестиций, бизнеса, туризма только при наличии современной транспортной составляющей.

В этом вопросе Уфа пока напоминает города развивающихся, но не европейских стран, поскольку на маршрутах работает огромное количество разносортного пассажирского транспорта. Да, из точки А в точку Б можно доехать, но как и какой ценой? Водители порой устраивают гонки на дороге в борьбе за пассажира, а значит и за рубль.

Качество этого транспорта оставляет желать лучшего, культура обслуживания пассажиров не на высоте, цены на маршрутах завышены, нет льгот для малоимущих слоев населения. Всё это сильно принижает уровень города – хорошего и красивого.

И городская, и республиканская власти понимают, что транспортная тема – слабое место Уфы. Думаю, что совместными усилиями проблему решим. Надо её решить!

– В 2019 году исполняется 100 лет Республике Башкортостан. В прежние времена к таким датам готовили трудовые подарки, приурочивали сдачу важных объектов строительства и т.д. Как республика готовится встречать свой вековой юбилей?

– Мы тоже готовим трудовые подарки – у нас есть проект «100 объектов – к 100-летию Республики Башкортостан». В их числе около 30 объектов транспортной инфраструктуры.

Например, на северо-востоке в 2019 году завершим строительство автомобильного моста через реку Уфа у села Караидель и 60-километровый участок дороги суммарной стоимостью 4 млрд рублей. Это даст возможность надёжно соединить современной трассой Башкортостан со Свердловской и Челябинской областями, при этом значительно сократив расстояние до соседей для северных и западных территорий республики, а также позволит разгрузить федеральную трассу М-5, сегодня сильно перегруженную.

Кроме того, мы постараемся завершить первый пусковой комплекс автомобильной дороги из Стерлитамака в Магнитогорск протяжённостью более 100 км.

Планируем продолжить строительство объектов на восточном выезде из Уфы. Это очень серьёзный, но в то же время весьма интересный объект. Строительство предусмотрено на основе государственно-частного партнёрства. В феврале этого года ООО «Башкирская концессионная компания» (дочерняя структура Группы ВТБ) и Правительство Республики Башкортостан подписали протокол о взаимодействии по реализации концессионного проекта «Восточный выезд» в Уфе. Проект включает в себя финансирование, проектирование, строительство и последующую эксплуатацию платной автомобильной дороги регионального значения. Речь идёт о завершении строительства автодорожного тоннеля протяжённостью 1,2 км, начатого в 1992 году; строительстве мостового перехода длиной 2,5 км; автомобильной дороги протяжённостью 14 км, примыкающей к федеральной трассе М-5 «Урал»; пунктов взимания платы; создание системы управления дорожным движением и строительство специализированного дорожно-эксплуатационного предприятия.

«Восточный выезд» – крупнейший инфраструктурный проект в Башкортостане стоимостью несколько десятков миллиардов рублей. Новая дорога будет способствовать развитию перспективных неосвоенных территорий пригорода Уфы и существенному снижению нагрузки на улично-дорожную сеть города.

Есть проект строительства нового моста в Уфе, который позволит выезжать из северной части города на трассу М-7.

Средства на это есть. Дорожный фонд РБ приблизился к 15 млрд рублей, а с учётом финансирования объектов на федеральных трассах – к 25 млрд рублей.

Словом, транспортная инфраструктура будет последовательно развиваться. Мы занимаемся ею практически ежедневно. И это даёт результаты, на которые мы рассчитываем.

ВКонтакт Facebook Одноклассники Twitter